清远高空车出租， 三水高空车出租， 花都高空车出租 高空车的数字式流量压力控制系统原理及特性分析 在数字式流量压力控制系统的应用过程中，压力控制是其中最为主要的一个控制方面，将从数字式流量压力控制系统的结构出发，研究分析其调压原理及各项工作特性。调压状态分析: 通过控制状态切换阀k0的通电状态会使得DFPCS 的排量比处在不同的调压状态，当状态切换阀 k0失电时，DFPCS 工作在小比例调压状态，该状态调压范围较小，每级排量比相差较小，同时其调压数学模型为加法的形式，因此也称为加法调压状态；当状态切换阀 k0得电时，DFPCS 工作在大比例调压状态，该状态调压范围较大，且每级排量比相差也较大，同时其调压数学模型为减法的形式，因此也称为减法调压状态。
等压状态: 无论状态切换阀 k0得电或失电，当电磁开关阀 k1k2k3 与 k4k5k6 一一对应得电时，应有𝑉𝑢𝑡等于𝑉𝑛，此时排量比为 1，DFPCS 工作在等压状态，此时 DFPCS的输出压力𝑝等于油源压力𝑝。
流量数学模型: 理想条件下，DFPCS 的流量数学模型应为𝑞= 𝑞𝐴+𝑞𝑇或𝑞= 𝑞𝑃+𝑞𝑇，但实际情况应考虑泵/马达流量单元的油液泄漏，下面从分别从降压、升压、等压三个工况建立流量数学模型，为后续仿真分析及实验测试提供理论依据。
降压工况： 当 DFPCS 处于降压工况时，负载端压力小于油源压力，由 DFPCS 调压原理可知负载端流量大于 DFPCS 的输入流量，所以在此工况下油液从高压油源端 P流向负载端 A，同时 DFPCS 需从油箱端 T 吸取油液向负载端 A 补足流量，在考虑到 DFPCS 工作时泵/马达流量单元从高压腔向低压腔的油液泄漏后（假设油液泄漏为层流泄漏），负载端 A 的实际输出流量为： 𝑄= 𝑞𝐴+ 𝑞𝑃𝐴− 𝑞𝐴𝑇 𝑄= 𝑞𝐴+𝐶1𝑉𝑠𝑢𝑚𝛥𝑝𝑃𝐴2𝜋𝜇−𝐶2𝑉′𝑠𝑢𝑚𝛥𝑝𝐴𝑇2𝜋𝜇 𝑄—— 负载端的实际输出流量； 𝑞—— 负载端的理论输出流量； 𝑞𝐴—— 马达模式的流量单元从油源端向负载端泄漏的流量； 𝑞𝑇—— 泵模式的流量单元从负载端向油箱端泄漏的流量； 𝛥𝑝𝐴—— 油源端与负载端的压差； 𝛥𝑝𝑇—— 负载端与油箱端的压差； 𝑉𝑢𝑚—— 马达模式的流量单元的排量和； 𝑉′𝑢𝑚—— 泵模式的流量单元的排量和； 𝐶1 —— 马达模式的流量单元的层流泄漏系数； 𝐶2 —— 泵模式的流量单元的层流泄漏系数； μ —— 液体动力粘度，N∙s/m2。 同理，DFPCS 油源端 P 的实际输入流量及油箱端 T 的实际流量分别为： 𝑄= 𝑞𝑃+ 𝑞𝑃𝐴+ 𝑞𝑃𝑇 𝑄= 𝑄𝐴− 𝑄𝑃= 𝑞𝐴− 𝑞𝑃− 𝑞𝐴𝑇− 𝑞𝑃𝑇 中： 𝑄—— 油源端的实际输入流量； 𝑞—— 油源端的理论输入流量； 𝑄—— 油箱端的实际流量； 𝑞𝑇—— 马达模式的流量单元从油源端向油箱端泄漏的流量。
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升压工况: 当 DFPCS 处于升压工况时，负载压力大于油源压力，由 DFPCS 调压原理可知负载端 A 流量小于油源端 P 的输入流量，因此在升压工况下油液从高压油源端 P 流向负载端 A 的同时，DFPCS 需向油箱端 T 排出多余的油液，在考虑到DFPCS 工作时泵/马达流量单元从高压腔向低压腔的油液泄漏后，负载端 A 的实际输出流量为： 𝑄= 𝑞𝐴− 𝑞𝐴𝑃− 𝑞𝐴𝑇 𝑄= 𝑞𝐴−𝐶1𝑉𝑠𝑢𝑚𝛥𝑝𝑃𝐴2𝜋𝜇−𝐶2𝑉′s𝑢𝑚𝛥𝑝𝐴𝑇2𝜋𝜇同理，油源端 P 的实际输入流量及油箱端 T 的实际流量为： 𝑄= 𝑞𝑃− 𝑞𝐴𝑃+ 𝑞𝑃𝑇 𝑄= 𝑄𝑃− 𝑄𝐴= 𝑞𝑃− 𝑞𝐴+ 𝑞𝑃𝑇+ 𝑞𝐴𝑇
等压工况： 当 DFPCS 处于等压工况时，负载压力等于油源压力，负载端 A 的理论输出流量等于油源端 P 的理论输入流量，但由于油液从高压腔向低压腔泄漏的特性，DFPCS 中仍然存在从负载端 A 及油源端 P 向油箱端 T 的油液泄漏，因此负载端A 的实际输出流量及油源端 P 的实际输入流量为： 𝑄= 𝑞𝐴− 𝑞𝐴𝑇 𝑄= 𝑞𝑃+ 𝑞𝑃𝑇 由于油液存在泄漏，因此在保证 DFPCS 正常工作性能时油源 P 端的输入流量应当大于负载端 A 的输出流量，因此油箱端 T 的实际流量为： 𝑄= 𝑄𝑃− 𝑄𝐴= 𝑞𝑃− 𝑞𝐴+ 𝑞𝐴𝑇+ 𝑞𝑃𝑇。
分析了液压变压器的调压基本原理，并在液压变压器的原理上进一步改进优化，提出了一种数字式流量压力控制系统，并对数字式流量压力控制系统在加法调压状态、减法调压状态、等压状态三个工况下的压力调节原理以及其调节范围作了详细分析，阐述了不同调压状态下的工作特性，然后分析了数字式流量压力控制系统工作时的流量、转矩等数学模型，为下文仿真模型的建立以及仿真原理正确性的验证提供了理论依据。
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