清远高空车出租， 从化高空车出租， 花都高空车出租   基于高空车配重的颗粒阻尼器减振模型的搭建原理？  颗粒阻尼减振技术简介   随着研究人员们对颗粒阻尼减振原理的深入研究，颗粒阻尼的应用范围愈发的广泛，其减振效果也越来越好。经过几十年的发展，颗粒阻尼已经成功应用于轨道系统、梁柱、管道系统、风力发电机、桥梁、齿轮传动系统等领域的振动控制。然而，颗粒阻尼的理论研究却明显落后于其在减振方面的应用，大多数对颗粒阻尼的研究都集中于实验研究，而不是颗粒阻尼分析模型的理论研究。比如一些文献中均通过实验来分析颗粒阻尼器的减振性能。近几年也有几种方法被证明是有用的，可以用来预测颗粒阻尼结构的振动特性，如集总质量法和离散元法都被证明可以用于预测颗粒阻尼结构的相应的动态响应。但是，上述的两个方法仅限用于单自由度系统或等效单自由系统。 

      通过过去进行的大量的理论和实验研究，我们可以将颗粒阻尼结构的减振机理理解为通过碰撞摩擦来消耗能量，从而为主体结构减振。颗粒阻尼的能量损失机制可以分为外部和内部。外部是颗粒与容器壁之间的碰撞和摩擦，内部是颗粒之间的碰撞和摩擦。将阻尼颗粒装入一个相对简单的辅助装置，称为颗粒阻尼器，然后再将颗粒阻尼器连接到一个振动结构上。如果将颗粒阻尼器直接放置在结构上钻的空腔或孔中(即颗粒的运动不受限制)，这种被称为非阻塞性颗粒阻尼器。如果能够推导出颗粒阻尼器带来的阻尼力的表达式，那么无论是在颗粒阻尼器减振机理的研究中，还是预测含有颗粒阻尼器的结构的振动中都会带来巨大的便利。 

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      颗粒阻尼器模型建立   带有固体颗粒的气流被称为气固两相流，其又被分为稀相和浓相。顾名思义，稀相是指气相中悬浮着稀少的固体颗粒，浓相是指气相中悬浮着较多的固体颗粒群。虽然，很难准确的给出两者间的边界值，但是我们可以从不同的角度去理解稀相和浓相的具体含义。 

     首先稀相和浓相可以从颗粒的中心到颗粒外表面的距离来确定，前者大于后者时为稀相，反之为浓相。其次可以从颗粒群的运动机理来区分，颗粒的运动受气体动力和颗粒间的碰撞影响。若气体动力的影响占据支配地位，则为稀相；颗粒间碰撞占据主要地位时，则为浓相。还可以以颗粒的体积含量来确定稀、浓相。在工程计算中，一般把体积含量大于 2%的两相流称为浓相，低于 2%的称为稀相，这时可以忽略颗粒间的碰撞摩擦，把颗粒群的运动简化为单个颗粒的运动，类似于集总质量法。要想最大限度地发挥颗粒阻尼器的阻尼效应，自然应该适当多得增加颗粒的数目，使得碰撞、摩擦更加激烈和频繁，从而提高颗粒阻尼器的减振效果。本文选用的颗粒阻尼器的内部颗粒的体积与容积之比远大于 2%，因此颗粒阻尼器的阻尼效应可以近似看作浓相气固两相流。 对于非弹性颗粒和简单的剪切流，如层流，颗粒间碰撞引起的有效粘度可以从浓相多相流的动力学理论推导出来 c=65(1 + ළp)√p2ළppළp，μc是颗粒间碰撞引起的有效粘度；ep 是颗粒恢复系数，只与物体的材料有关；αp为填充比，定义为颗粒总体积与空腔体积之比；ρp和 dp 分别表示颗粒的密度和平均直径；Θ 是波动比动能；gp是径向分布函数，其与填充比有关。 振动结构的空腔中的气-颗粒混合物流的颗粒摩擦和碰撞引起等效粘性阻尼是一种与振动结构的速度振幅相关的高非线性阻尼。对于连续颗粒阻尼结构，颗粒阻尼器对主体结构的减振效果可以等效为质量阻尼系统。质量阻尼系统在不同激励下的等效非线性粘性阻尼系数 Ceq 取决于颗粒阻尼器安装处的振动速度的振幅。

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