高空作业车租赁， 高空作业车出租， 高空作业车出租公司      高空作业车的半主动液压悬置电控策略？ 本研究的高空作业车发动机为直列四冲程发动机，曲柄夹角为180°，因此其一阶往复惯性力和旋转惯性力都可相互抵消，因为∑𝑃=𝑚𝑗𝑅𝜔2𝜆∑𝑐𝑜𝑠2(𝜔𝑡+𝜑)4=1=4𝑚𝑗𝑅𝜔2𝜆𝑐𝑜𝑠2𝜔𝑡     由于惯性力产生的激振力矩较小，计算倾覆力矩时通常只使用燃气压力所产生的激振力矩而忽略往复惯性力的激振力矩。则驱动曲轴旋转的力矩为：𝑀=∑(𝑃𝑔+𝑃𝑗)sin(𝛼+𝛽)𝑐𝑜𝑠𝛽𝑅4=1=∑𝐷24𝑅sin(𝛼+𝛽)𝑐𝑜𝑠𝛽4𝑖=1+4𝑚𝑗𝑅2𝜔2𝜆𝑐𝑜𝑠2𝛼sin(𝛼+𝛽)𝑐𝑜𝑠𝛽。 因此，可将上述的力和力矩根据空间力系简化原则简化到广义坐标轴下，发动机激振力表达式如下：𝐅=(𝐹𝐹𝑦𝐹𝑧𝑀𝑥𝑀𝑦𝑀𝑧)。𝐹=4𝑚𝑗𝑅𝜔2𝜆𝑐𝑜𝑠2𝜔𝑡 𝑀=∑𝐷24𝑃𝑅sin (𝛼+𝛽)𝑐𝑜𝑠𝛽4𝑖=1+4𝑚𝑗𝑅2𝜔2𝜆𝑐𝑜𝑠2𝛼sin (𝛼+𝛽)𝑐𝑜𝑠𝛽。𝑀=𝐹𝑧∙𝐴 𝑀=𝐹𝑦∙𝐴=0 其中：𝛼=𝜔𝑡； A—发动机二三缸中心线到动力总成坐标轴的距离。

        中低速行驶工况：中低速行驶工况下，此时发动机将以较低速度行驶，并挂入较低挡位。仿真取0~50km/h的车速来进行比较。在每个车速下，根据变速器档位速比来得到此时的发动机转速；并将转速和车速代入随机路面模型和整车模型，得到当前情况下的发动机激振力和路面激励；最后将两个激励输入整车十五自由度模型，从而得到不同车速下的悬置形变图，分别对比了悬置变形均方根值和最大值。 无论是左前悬置还是右前悬置，软模式下的悬置形变最大值在每个车速下都大于硬模式的悬置形变最大值，且车速越低，悬置变形在软/硬模式之间的差距越小，反之车速越高则差距越大。同时可以看到，在0 - 50 km/h车速变化的整个范围内，硬模式下的悬置变形始终低于限定值4 mm，而左前悬置软模式下的形变，在车速大于28 km/h后就超过了4 mm的临界值。因此可以以车速28 km/h为界限，当车速超过这个界限之后，此时使用软模式是不符合悬置限位要求的。

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      另一方面，考虑到驾驶舒适性问题，将整车十五自由度模型与随机路面模联立，可得到了在不同车速下软硬驾驶员脚部振动加速度对比图。在中低速行驶过程中，软模式下的驾驶员脚部加速度比硬模式下的略小，但二者之间的差距并不大。这是因为在车辆行驶过程中，路面激励将远大于发动机激励作为主要振动激励源，因此此时发动机悬置对乘坐舒适性的影响很小。 因此对于行驶工况，综合考虑隔振性能与悬置形变限位，软硬模式选择如下：当车速小于28 km/h 时，优先考虑悬置隔振，选择小刚度小阻尼的软模式，以提升隔振效果和驾驶舒适性； 当车速大于28 km/h时，此时路面激励将远大于发动机激励，需要优先考虑悬置限位，这时候应选择大刚度大阻尼的硬模式，以减小悬置形变。

        电控策略小节： 综上，得到半主动液压悬置电控策略表。衰减振动，防止发动机产生较大振动而与车身其他部件发生干涉。 增加隔振效果，降低发动机传递到驾驶室的振动。 限制离散路面激励带来的大振幅振动。 此时路面激励影响不大，可增加发动机隔振效果，提高乘坐舒适性。 路面激励对车身的影响远远大于发动机本身的激励影响，可减小悬置变形，提高限位能力。 

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