东莞高空车出租， 云浮高空车出租， 清远高空车出租      高空车的EPS 基本助力表的仿真标定方法？     根据前文的理论分析方法，为得到最终的基本助力表，需要对相关环节进行测量与试验，通过研究虚拟仿真的标定方法来得到基本助力表。本文会根据前文对EPS 基本助力表的详尽分析，分别对底盘动力学稳态特性和转向动力学稳态特性进行相关研究，采用国际标准试验来得到相应的特性；对驾驶风格设定方法进行研究，以主客观评价标准为基础，设定相应的驾驶风格，通过这三个部分计算得到基本助力表，并通过试验验证得到的助力表是否准确。

            转向动力学稳态特性标定方法研究   与上文中对底盘动力学稳态逆特性的标定试验数据处理方式相似，通过分析可知，由于有轮胎侧偏的存在，车速上升时，轮胎进入非线性区比较容易，也就是说在比较小的车轮转角输入之下就会进入到非线性区域，这种现象的存在使得在车速比较高时，转向盘转角所能达到的极限位置也变小。尤其是在中高速以上区域，其是不能够达到全转向盘转角范围的，所以与上文一样，需要进行数据的补足。

           在进行填补数据时，由于这一部分是在实车场地试验或者是仿真过程中都无法达到的范围，所以本文采用数据拟合的办法，来实现对该区域范围内数据的补足，最终得到的全速度范围内的特性图。

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          基于模型的试验验证  根据前文的试验方法，得到了基本助力表中驾驶风格、底盘动力学特性和转向动力学特性这三个部分，经过前文的分析方法即可得出电机助力转矩的值，也就是得到整个EPS 基本助力表。可以根据驾驶风格的设定得到，同时会得到相应的侧向加速度值，进而通过底盘动力学特性得到转向角值，根据转向角即可由转向动力学特性得到的值。所以经计算即可得出对应车速下的助力转矩大小。在得到基本助力表后，我们要对本文的方法进行验证，由于本文是基本助力表的分析与标定，故要和经典EPS 中的基本助力表设计方法进行对比验证，看本文的方法是否能够达到相同的效果。

             综上，本文采用经典EPS 的模型和控制策略，在基本助力表的选取上，分别采用本文方法和经典方法，其他的策略不变，然后进行试验，首先设置一路面，其次经由模拟器控制油门来将车速控制在60km/h，之后驾驶员通过转向盘进行正弦操作，幅值为，得到结果验证试验所示，根据图中的结果可以得出，侧向加速度与转向盘力矩的关系符合设计，横摆角速度的值也符合理想值，横摆角速度的理想值有线性二自由度模型来计算得出，车的轴距；路面附着系数；稳定性因数；重力加速度；前轮转角。

            通过此试验结果分析可知，基于本文在基本助力表设计时采用的方法与经典EPS 中的设计方法相比较，首先这两项的助力效果几乎相同，其次本文所采用的驾驶风格设定方法保证了转向盘转矩大部分时间内是处在比较合适的的范围之内。所以我们可以得出本文基本助力表的分解方法与经典EPS 中的设计方法相比较来说，对动力学原理进行分析，使EPS 中对基本助力表的设计有理有据，在达到同样助力效果的前提下，保证了驾驶感觉的一致性且可以快速改变，大大减少了后期场地实车试验的工作量，降低了工程上标定的难度。

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