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http://www.guangzhouludengchechuzu.com/ 清远高空作业车出租, 四会高空作业车出租, 鼎湖高空作业车出租      汽车EPS助力特性研究成果?

作者:admin 发布::2020-11-26


           清远高空作业车出租, 四会高空作业车出租, 鼎湖高空作业车出租      汽车EPS助力特性研究成果?   国内是在2000 年以后开始进入了EPS 研究的浪潮之中,在2002 年设计与研究出了国内第一个C-EPS 样品,开拓了我国汽车工业相关方向的道路,在量产之后用于国内的车型之上,从此也就结束了我们要完全进口EPS 相关产品的阶段。目前为止,为国内长安、一汽和东风等公司提供EPS 产品的易力达公司,他们主要的产品是C-EPS 相关及配套的产品,同时他们还研究了分为轻便型、标准型和偏重型的几种驾驶模式,来适应各种风格,最终通过仿真得到的结论显示,他们所设计的几种模式能够达到预计的目标。针对EPS 进行了有关操纵稳定性的主客观评价,深入的了解与研究了经典EPS 各项的功能特性。研究了一种EPS 控制器,其是基于驾驶员行为的模型,同时还利用神经网络这一方法识别驾驶员的模型,将驾驶员的行为大致上分为激进型、正常型和慎型三个类别,并以识别出的结果为基础,设计不同的助力特性来适应这三个类型,最后还通过Carsim 和Simulink 来分析各种不同的控制策略,最终通过仿真得到的结论显示,所设计的不同类型的助力特性能够根据不同的行为进行改变,来配合不同驾驶员的习惯,使其对转向性能的要求得到满足。主要着眼于能够随着转向盘转角和车速的改变而变化的阻尼控制和回正控制策略,引入了力矩微分控制与补偿控制,进而能够提升系统的动态方面的响应,优化了转向盘的振幅,同时还展开了有关的实车场地试验,得到结果显示其算法是有效的。




        在我们国家各个学校的研究人员们也都在EPS 方面深入探究,其中的一些还和各个厂商深入交流,得到很多成绩,使我们国内的EPS 自主发展稳步向前迈进。第一次开始将EPS 的结构特点和原理进行了比较详尽的探究,根据已有的液压助力特性对EPS 的助力曲线进行研究,同时还做了仿真验证,搭建了相关试验设备,也将EPS 的控制分为助力控制、回正控制和阻尼控制这三种基本的策略,并且也对相关的评价方法进行了涉探究。吉林大学的宗长富教授等,对EPS 的控制策略和硬件开发等方面也都进行了比较多且深入的科研。通过Carsim 来对转向盘力矩建模,在各个车速范围内以HPS 为基本参考,研究出了一种直线型的助力特性,并同时通过仿真与实车试验来验证所采用的助力控制、阻尼控制和回正控制是否能够成功实现。通过Isight 软件对EPS 的各个控制参数进行了相关的灵敏度分析以及优化。开发了EPS 硬件在环试验台同时对其进行了验证,能够得到比较好的结果。进口了日本产的助力转向系统,同时还标定了他的助力特性,为今后的控制策略的分析打下基础。



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          在高车速时根据角加速度进行惯量补偿和阻尼补偿,同时还采用了相位补偿的转矩微分,通过转向盘转速的变化率来对是否进行回正控制进行判断,将阻尼控制与回正控制的PID 算法进行统一,最终在昌河轿车的车上进行实车试验,进而验证了所设计的算法的有效性。根据能量守恒原理采用没有转角传感器的EPS 来计算,得到了在不同车速之下期望的阻尼和实际阻尼之间的差值来得到相应的具体数值大小,优化了车辆的回正环节。通过将ADAMS 与MATLAB 两个软件进行联合仿真,来设计EPS 系统的阻尼补偿等策略,从而使汽车的行驶稳定性得到提升;基于加权指标这一方法研究了EPS 混合H2/H∞控制器,最终通过仿真得到的结论显示,这种方式能够使路面的高频干扰减少,使转向盘的振动减轻,有较好效果。2005 年首先将经典EPS 的控制方式在实车上进行了不同工况下的试验,有效地验证了控制策略的适应性,其所采用的助力特性是直线型助力,且文中并没有明确说明其所采用的补偿策略的系数是怎样确定的问题。研究了H∞鲁棒控制器,试图解决之前采用的相位补偿方式对系统变化比较敏感的问题,经过实车试验可知,其能够有比较好的鲁棒性。研究出了一种模糊自适应的主动回正控制算法,基于他们将车辆二自由度模型和转向一自由度模型结合,之后以之前设置的相关阈值为基础,叠加上模糊控制进行实车试验,得到结果显示此算法是合格的。经过实车试验可知其所提出的方法能够提升路感和鲁棒性。研究了一种助力特性曲线的动态修正方法,其实根据阻力矩变化量来控制的,这个变化量是上一时刻的理想值与当先的真实值之差,最终通过仿真和实车试验得到的结果显示,这种方案能够使助力波动的问题得到缓解。通过ADAMS 软件研究其助力特性对汽车操稳的影响,其分别采用了直线型、曲线型和折线型三种不同的特性,最终通过仿真得到的结论显示,针对转向轻便性来说,直线型表现最好,曲线型最不好;针对路感和回正性来说,曲线型的表现最好,直线型的表现最不好。设计研究了有关EPS 的H∞鲁棒控制器和模糊PID 控制,通过试验验证了二者的优劣,试验结果表明,在鲁棒性方面,前者比后者要更好。




         基于在线辨识EPS相关的各个变量的具体数值,建立LQG 控制器,并将整套系统融合进实车进行试验,得到的结论显示,他设计的系统能够抵抗比较大的扰动。研究了滑模变结构控制器和模糊PD 控制器,同时把能够识别路面的程序融合进去,优化了车辆相应的回正与路感方面的体验。提出了一个摩擦模型和相关的控制策略,最终通过硬件在环试验进行验证,结果表明这种策略能够在动态响应方面优化系统的性能。糅合了神经网络方法的系统助力曲线,在这之中包含了车速、转矩和转角这三方面,同时以主观评价方式进行试验,试验最终验证了这种助力特性是可取的。设计研究了一种EPS 控制器,其是通过遗传算法的混合H 2 /H∞鲁棒控制器,最终通过仿真得到的结论显示,这种方法能够使系统的模型不精确的干扰问题得到改善。针对各个车速下车辆侧向加速度值都设置了一个作为对照的转向盘力矩值,后续进而去设计助力特性曲线,最终通过仿真得到的结论显示,这种方法针对回正性与转向轻便性等方面都是比较有效地。设计研究了一种补偿控制方法,是利用轮速和横摆角速度去估算附着系数,最终通过仿真得到的结论显示,这种优化车辆的路感。研究了一种基于直线型助力特性的参数确立方式,构建了比较完善额控制策略,研究了一种H∞控制器,最终通过仿真得到的结论显示,其能使EPS 系统的鲁棒性和稳健性得到优化。对转向的阻力矩进行研究分析,构建了一个直线型的EPS 助力特性,并且将模糊控制与滑模控制相结合设计了回正控制器,最终通过仿真得到的结论显示,这种方式能够有效地实现相应的功能。对助力特性进行设计,提出了一种正弦曲线型的特性,这样使得之前折线型等特性在拐点处的突然变化,同时基于滑模变结构控制来使系统的鲁棒性得到提升。



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