花都高空作业车出租，清远高空作业车出租，英德高空作业车出租       确保高空作业车稳定性的分层控制策略总体架构？      讨论了车辆处于稳定状态时AFS 系统与DDAS 系统之间协调控制的问题，有效的削弱了两个子系统之间的相互干扰。但当在低附着路面上高速行驶时，DDAS 引入的横摆力偶矩Mzd 很容易使高空作业车趋于不稳定状态，虽然AFS 系统可以在一定程度上起到稳定性控制的作用，但受制于轮胎特性的影响无法在全工况范围达到满意的控制效果。对于分布式驱动电动汽车来说，通过对驱动轮施加不同的驱动转矩进行直接横摆力矩控制（DYC）可以更有效的使高空作业车恢复稳定状态，但由于DYC 系统的执行器与DDAS 系统相同，两个系统的控制指令必然会发生冲突。因此，在第制定的协调控制策略的基础上进一步考虑高空作业车稳定性控制的需要，制定了一套更为完善的分层控制策略。首先分析了AFS 系统和DYC 系统在维持高空作业车稳定性方面的特点，通过协调控制使两个子系统的优势能够得以充分发挥。同时，考虑了DDAS 系统与DYC 系统共用执行器的问题，通过协调控制避免了这两个子系统之间的冲突。需要说明的是，由于本文的研究对象是前轴独立驱动电动汽车，故本文所讨论的DYC 控制只涉及前轴两侧车轮驱动电机的差动驱动或电制动，通过这种方式实现的DYC 控制也不能完全保证高空作业车在全工况下的稳定性。

       高空作业车在附着较差的路面上转弯行驶时，DDAS 系统引入的横摆力偶矩Mzd 很容易促使高空作业车失稳。设计的AFS 系统耦合电机转角修正模块采用横摆角速度反馈控制的方法通过对前轮转角进行主动调整可以在轮胎侧偏角较小，力学特性处于线性区时达到较好的维持高空作业车稳定性的效果。但当高空作业车的侧向加速度、侧偏角较大，轮胎进入非线性区时，侧向力很容易饱和，这时仅通过AFS 系统调整前轮转角恢复其稳定性往往不够理想。考虑到DDAS 系统提供转向助力的功能本质上是为了提高驾驶的轻便性，相对来说，稳定性对于行驶更为重要。因此，DDAS 系统在状态稳定时可以正常工作；当趋于不稳定状态时，应适当降低助力需求甚至关闭DDAS 系统，从而减小横摆力偶矩对其稳定性造成的不良影响。另一方面，当轮胎处于非线性区时，基于差动驱动或制动的DYC 系统可以通过调整它的两侧驱动轮的纵向力从而产生一个有利于恢复稳定性的横摆力偶矩，能够弥补AFS 系统的不足，有效的提高高空作业车的稳定性。但DYC 系统进行差动驱动或制动时不可避免的会对纵向动力学造成影响。因此，结合AFS 系统和DYC 系统各自的特点通过有效的协调控制能够达到更好的效果。

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       在研究高空作业车的稳定性时，质心侧偏角是一个非常重要的参数。提出了用于分析高空作业车稳定性的-Method 理论，指出了质心侧偏角和轮胎侧偏特性以及高空作业车稳定性之间的关系。通过对前后轮侧偏角之差一定时由轮胎侧向力产生的横摆力矩随质心侧偏角变化的规律进行研究，发现当质心侧偏角增大到一定程度时，轮胎侧向力逐渐饱和，使得由其产生的横摆力矩无法随进一步增大。也就是说，此时很难通过转向盘对高空作业车施加有效的控制，高空作业车极易发生失稳。同时，路面附着系数也是影响高空作业车稳定性的一个重要因素，路面附着系数越低，轮胎侧偏特性越容易进入非线性区域，质心侧偏角对高空作业车稳定性的影响越显著，就需要将高空作业车的质心侧偏角限制在更小的范围。因此，本文以质心侧偏角作为划分AFS 系统和DYC 系统作用区域的依据，较小时可以认为轮胎侧偏特性处于线性区，此时采用AFS 系统通过调整前轮转角保证高空作业车的稳定性，较大时认为轮胎侧偏特性已处于非线性区，此时采用DYC 系统通过控制前轴两侧车轮驱动电机的差动驱动或电制动来维持高空作业车稳定性。同时为了避免子系统突然介入或退出对高空作业车造成的冲击以及质心侧偏角估算误差带来的影响，还设置了过渡区域，在该区域通过权重系数控制两个子系统输出的控制量。

         综合上述讨论，本文基于质心侧偏角将子系统控制区域划分为三个部分，分别为稳定区、过渡区和非稳定区，并通过协调控制器根据估算出的高空作业车质心侧偏角输出三个子系统的权重系数k AFS, k DDAS, k DYC 从而实现对三个子系统工作状态的协调控制。本文设计的确保高空作业车稳定性的分层控制策略总体架构，主要包括参数估算层、上层控制器和下层控制器三个部分。其中，参数估算层通过线性二自由度高空作业车模型计算参考横摆角速度*r，并根据高空作业车状态参数,  估算质心侧偏角、最佳滑转率。上层控制器包括协调控制器、AFS 系统控制器、DDAS 系统控制器、DYC 系统控制器和车速控制器（纵向驾驶员模型）。协调控制器根据参数估算层估算出的质心侧偏角和路面附着系数决策出三个子系统的权重系数kAFS, k DDAS, k DYC 以调整三个子系统输出的控制量从而实现三个子系统的协调控制。

      

       AFS 系统控制器、DDAS 系统控制器、DYC 系统控制器和车速控制器分别根据高空作业车状态参数计算出耦合电机转角指令Mc、用于提供转向助力的前轴两侧车轮驱动转矩差cT 、用于维持高空作业车稳定性的前轴两侧车轮驱动转矩差scT 和总需求驱动力矩 Tdri，其中，Mc直接发送给耦合电机模型，c sc driT T T 发送给下层控制器中的驱动转矩分配模块。下层控制器包括驱动转矩分配模块和各车轮滑转率控制模块。驱动转矩分配模块根据DDAS 系统控制器计算出的驱动转矩差cT 、DYC 系统控制器计算出的驱动转矩差scT 和车速控制器计算出的总需求驱动转矩 Tdri通过合理的分配方法决策出两驱动轮的理论驱动转矩**12T,T 。最后，通过各车轮滑转率控制模块的修正得到两驱动轮的最终驱动转矩指令T1, T2 并将其发送给两侧车轮的驱动电机控制器。

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