珠海斗门区上横镇高空作业车出租 珠海斗门区六乡镇高空作业车出租 珠海斗门区莲溪镇高空作业车出租 🏭宁愿肚子饿, 不让脸上热 🏭 高空作业车的行驶垂向共振原因分析及验证. 车轮的径向跳动同样可以用一个“弹簧车轮”来描述竖向跳动的作用，我们假定这种“弹簧车轮”的轮胎是均匀的（ｃ′＝０，ｃ１＝ｃ），但是轮轴不通过圆形车轮的中心点Ｍ，而是通过偏心距为ｈ的Ａ点。如果轮轴至地面的距离不变（ｚ１为常数），那么滚动φ角时，车轮弹簧的压紧和松放长度ｈｓ是近似地按正弦规律进行变化的，即ｈｓ＝ｈｓｉｎφ （９）因此，竖向跳动产生了一个波动力，以ＦＨＳ来表示。如果车轮具有弹性常数ｃ１，则该波动力可以表示为ＦＨＳ＝ｃ１ｈｓｉｎφ＝ｃ１ｈｓｉｎωｔ（１０）现实中，还可能出现ｎ（ｎ＝１，２，…）个不同高度ｈ的Ａ点，那么车轮的不圆度所引起的竖向跳动将产生频率为ｋω等的一系列波动力，同时这些波动力可以叠加起来，形成一个竖向跳动ｈｓ函数：ｈｓ＝∑ｎｋ＝１ｈｋｓｉｎ（ｋωｔ＋βｋ），βｋ为各个调和项之间的相位角。力的变动为ＦＨＳ＝ｃ１∑ｎｋ＝１ｈｋｓｉｎ（ｋωｔ＋βｋ）可以较容易地对ｋ＝１，２的意义进行解析。一个偏心的圆形车轮中，竖向跳动ｈｓ可用一个与车轮转角φ相关、周期为２π的正弦函数来表示。 ，旋转中心位于车轮几何中心，但不是圆形的，而是近似于椭圆形。与φ有关的竖向跳动的周期为π，即激振频率是偏心圆形车轮激振频率的两倍。如果车轮有更多的“不圆部分”，则激励频率还要高。
车轮不平衡度不平衡度所引起的力的波动以ＦＵＷ来表示，按照图６用质量ｍＵ和相应的半径ｒＵ算得ＦＵＷ＝ｍＵｒＵω２ｓｉｎ（ωｔ＋γ）（１３）式中，γ为初始相位角。ＦＵＷ是随激振频率的平方或行驶速度ｖ的平方增大的，而车轮不均匀度与竖向跳动引起的力波动没有关系。 现在把上述三种力的波动综合起来，统称为径向力波动ＦＲＫＳ：ＦＲＫＳ＝ＦＲＵ＋ＦＨＳ＋ＦＵＷ（１４）把式（７）、式（１２）、式（１３）代入式（１４），可得：ＦＲＫＳ＝ｚ１∑ｎｋ＝１ｃ′ｋｓｉｎ（ｋωｔ＋αｋ）＋ｃ１∑ｎｋ＝１ｈｋｓｉｎ（ｋωｔ＋βｋ）＋ｍＵｒＵω２ｓｉｎ（ωｔ＋γ）轮胎均匀性试验中，上述的径向力波动ＦＲＫＳ是时间ｔ的函数，如图７所示。这个函数是随着车轮旋转的圈数而循环的，用频率分析的方法可以分解成各个调和项：ＦＲＫＳ＝∑ｎｋ＝１Ａｋｓｉｎ（ｋωｔ＋δｋ） 振幅Ａ１由ｃ′１ｚ１、ｃ１ｈ１、ｍＵｒＵω２组成，Ａ２由ｃ′２ｚ１、ｃ１ｈ２组成。虽然不能直接计算出振幅Ａ１中轮胎每个不均匀度的分量，但以上的理论分析能使我们对此问题的实质有初步了解。
测试工况及响应点布置某高空作业车匀速行驶时，经过主观评价可知：该车匀速行驶时的车速为７５ｋｍ／ｈ时，振动最大；从６０ｋｍ／ｈ到７５ｋｍ／ｈ，振动逐渐变大，从７５ｋｍ／ｈ到８５ｋｍ／ｈ，振动逐渐变小；振动以垂直方向振动为主。因此，为了简化测试任务，确定测试车速为６０、６５、７０、７５ｋｍ／ｈ。根据行驶过程中底盘悬架的动态特性，在车架和车桥上分别布置响应点，共２４个响应点。
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传递路径分析, 对于行驶状态的高空作业车，激励源主要是路面和发动机。路面激励通过车轮传递给整车，发动机通过悬置系统和传动系统传递给整车. １～６桥的悬挂上下测点（“１桥左”是指车桥上测点，“１桥左上”是指与１桥左相对应的车架上测点，其他测点类似）的加速度信号的功率谱密度图，横坐标为频率，左纵坐标为ＰＳＤ。曲线有３个明显的波峰，它们对应的频率分别为６．４１Ｈｚ、１２．６７Ｈｚ和１８．９７Ｈｚ。频率为１２．６７Ｈｚ和１８．９７Ｈｚ的振动成分经过１至６桥上的悬挂后迅速衰减；频率６．４１Ｈｚ的振动经过１、２和６桥的悬挂后，振动幅值大幅下降，经过３、４和５桥的悬挂后，其值却被放大了。因此，该起重机共振的原因是由车桥振动经过悬架后被放大而引起的。 第２、３波峰的频率随车速的增大而线性增大；它们的值随车速的增大而增大。把第１、２波峰对应频率与车速的关系，车轮的１阶、２阶旋转频率与车速的关系绘成曲线。对比这４条曲线得出如下结论：车轮的１阶旋转频率与第１个峰值对应的频率近似相等，车轮的２阶旋转频率与第２个峰值对应的频率近似相等。 该起重机行驶时的振动频率与车速相关，共振频率与车轮的激励频率一致。因此，激励源来自车轮。
根据上述的车轮激励理论和传递路径分析的结果可以推测：轮胎的均匀性是引起车桥振动的根本原因。 引起车轮振动的主要激励源是车轮径向力波动，而现实中没有汽车轮胎均匀性试验机，无法直接测试轮胎径向力波动。假设每个车轮的刚度为常数，由于车轮轮辋的径向跳动量都小于１．５ｍｍ，通常在１ｍｍ以内，因此，可以通过车轮的径向跳动来评价轮胎的均匀性。 挑选１１条径向跳动量少于３ｍｍ的新车轮来替换１１条径向跳动量大于３ｍｍ的旧车轮。更换后，该起重机的新车轮径向跳动情况。 驾驶室平顺性评价指标: 根据驾驶室座椅的三向加速度传感器的测试数据，参照ＧＢ／Ｔ４７９０－２００９处理各个车速时的座椅加速度数据，得到总加权加速度的均方根值。 旧车轮径向跳动量和峰值记录车速, 总加权加速度均方根值, 改进前改进后降低率. 座椅改进前后的总加权加速度均方根值在车速为６０ｋｍ／ｈ和６５ｋｍ／ｈ时相当，但是在车速为７０ｋｍ／ｈ和７５ｋｍ／ｈ时，与改进前相比，该值分别下降３２．１８％和３５．０９％，加速度均方根值的下降效果非常明显。
改进前后各个测试点加速度有效值根据各个测试点的加速度信号，分别计算每个测点的加速度均方根及改进前后的降低率. 车速为６０ｋｍ／ｈ、６５ｋｍ／ｈ时，更换新车轮后，桥上的振动变小了，加速度有效值减小率一般在２０％左右；车架上的振动也变小了，加速度的有效值一般减小１０％左右；车速为７０ｋｍ／ｈ、７５ｋｍ／ｈ时，更换新车轮后，振动强度减少最明显，桥上的加速度有效值减小了３０％左右，车架上的加速度有效值减小了２０％左右。此外，还出现了１１个降低率为负值的测点，这是由于存在无法保证测试路段完全一致等因素，导致测量误差值可能比实际值还要大。但是这并不影响对整体规律的判断。同时，对比驾驶员更换轮胎前后的感觉：该起重机以车速７５ｋｍ／ｈ行驶时的强烈振动感觉也没有了，即异常振动现象消失了。改进前后各个测试点加速度ＰＳＤ峰值. 第２桥更换轮胎前后的加速度功率谱密度瀑布图，横坐标为频率，纵坐标为车速。第２桥上加速度ＰＳＤ峰值大幅下降。其他测试点的加速度ＰＳＤ峰值变化规律也是如此。因此，可以进一步肯定，该车异常振动消失。 １）本文运用加速度时域信号的均方根值和频率信号的峰值来量化振动强度，从而解决高空作业车行驶共振问题。
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